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Culbuteur : principe de la distribution moteur

Le terme culbuteur est un terme spécifique à un organe du moteur 4 temps. Il se présente sous la forme d’un doigt avec 2 surfaces d’appui et d’un axe de pivotement (principe de la balançoire). Moins courant que par le passé, on le trouve dans le système de distribution. Le principe immuable du moteur 4 temps est de posséder un arbre à cames qui commande les soupapes d’admission et d’échappement pour la gestion de la combustion ; cet arbre à cames est entraîné par le vilebrequin à demi-vitesse de celui-ci.

Il existe principalement deux types de distribution, déterminées par la position latérale ou en tête de l’arbre à cames dans le moteur.

Distribution par arbre à cames latéral

Les moteurs équipés de cette façon sont des moteurs culbutés (donc équipés de culbuteurs). L’arbre à cames est placé dans le bloc moteur non loin du vilebrequin. Les soupapes étant situées dans la culasse, il devra transmettre son mouvement par l’intermédiaire de poussoirs, tiges de culbuteurs et culbuteurs.

Distribution par arbre à cames en tête

Ici, l’arbre à cames est situé dans la culasse, donc dans la partie haute du moteur. Son positionnement précis dans la culasse influe sur l’existence ou non de culbuteurs :

  • L’arbre à cames est situé juste au-dessus des soupapes : dans ce cas, les soupapes sont actionnées par l’arbre à cames et les poussoirs et il n’existe pas de culbuteurs (très courant sur les moteurs modernes).
  • L’arbre à cames est décalé de l’axe des soupapes ou c’est un système à double arbre (admission et échappement). Le ou les arbres à cames n’étant pas au-dessus des soupapes, il existe donc une pièce supplémentaire pour transmettre le mouvement : c’est le culbuteur.

Intérêt du culbuteur

Beaucoup plus rare sur les moteurs modernes, il a plusieurs rôles :

  • En premier lieu, transmettre le mouvement de l’arbre à cames.
  • Permettre de varier les configurations moteur (l’arbre à cames n’est pas forcément situé au-dessus des soupapes et, pour des raisons techniques, peut être décalé).
  • Servir de fusible : en effet, si la courroie ou chaîne de distribution casse, les constructeurs ont prévu sur certains de leurs moteurs la casse du culbuteur (exemple : Renault, Opel…) pour préserver soupapes et pistons (sinon, le contact entre soupapes et pistons est inévitable).

Bon à savoir : cependant, pour certains moteurs essence, l’épure de distribution est ainsi faite que soupapes et pistons ne peuvent jamais être en contact accidentel.

Culbuteur et maintenance : Moteurs ancienne génération

Le culbuteur est doté d’un système de compensation du jeu de fonctionnement (vis-écrou). Le réglage se fait en général avec un moteur froid et lorsque l’arbre à cames n’appuie pas sur celui-ci à l’aide d’un jeu de cales. Il faut se reporter aux données constructeur pour la valeur de jeu nominal ainsi que pour la procédure de réglage.

Moteurs actuels

Ceux équipés de culbuteurs bénéficient de systèmes de rattrapage hydraulique, donc sans maintenance. Ces systèmes se composent de poussoirs fonctionnant avec la pression d’huile et positionnés au point de pivotement du culbuteur. Le dysfonctionnement se manifeste par un bruit moteur souvent accentué à froid et entraîne le remplacement systématique des poussoirs hydrauliques.

À noter : le culbuteur, avec les nouvelles technologies naissantes (commande électromagnétique des soupapes…) et leurs impératifs de normes anti pollution, est voué à la disparition totale dans nos moteurs.

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Avec le temps, votre moteur (essence ou diesel) va s’encrasser. La raison en est simple : dans le bas moteur se trouve un carter d’huile, dont le but est essentiellement de lubrifier les éléments moteur. Avec la chaleur, cette huile va se vaporiser, et pour satisfaire à des normes de dépollution, cette vapeur d’huile va être aspirée directement dans le cylindre de combustion, via l’admission d’air, pour être brulée et sortir via le pot d’échappement.

A cause de la combustion de cette vapeur d’huile, un dépôt va se faire dans le cylindre, généralement sur les véhicules ayant parcourus plus de 20’000 km. La conséquence en est simple : sur un moteur essence il y aura un trou à l’accélération (l’injection se faisant mal à cause du dépôt au niveau des soupapes) et sur les moteurs diesel il y aura un manque de compression causé par des soupapes non étanches.

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Il ne faut pas croire qu’un moteur s’encrasse uniquement quand on roule doucement. En revanche, quand on roule nerveusement, on a l’avantage de décrasser le moteur sur les phases de décélération au frein moteur. En effet, le décrassage se fait car l’injection s’arrête dès qu’on enlève le pied de l’accélérateur. En laissant le véhicule récupérer une allure normale en utilisant le frein moteur, on ne fait que de l’aspiration d’air au niveau du cylindre, donc la chambre brûle à vide, et se nettoie. Pour votre tranquillité nous vous conseillons l’utilisation en préventif et en curatif de notre additif Xp3 spécialement élaboré pour améliorer le carburant et améliorer les performances de votre moteur.…  Xp3 fait plus ! C’est un activateur de carburant de qualité professionnelle fabriqué à partir d’une combinaison de résines synthétiques et de composés organiques, est compatible avec toutes les classes d‘essence et de carburants diesel, a fait ses preuves quant à la réduction de la consommation de carburant, des coûts de maintenance, et la diminution des émissions toxiques. 100% biodégradable – Xp3 est respectueux de l’environnement.

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